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「北陸」を旅行先の定番に──苦節26年、数万人がかかわった北陸新幹線開業のはるかな道のりと希望

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※ベストチーム・オブ・ザ・イヤーのサイトから移設しました

2015年3月14日、東京〜金沢間を約2時間半で結ぶ北陸新幹線が開業した。走行距離にして約450km。事業会社としてJR東日本、JR西日本の2社が手を組む初の整備新幹線となった。
北陸新幹線の歴史をひも解けば、1973年に成立した法律に基づいて、整備計画が策定されたことがそもそもの始まりである。
その後1998年の長野五輪に合わせ、1997年に一部区間である高崎〜長野間が先行開業し、段階的に整備が進められ、ついに金沢までの開業の日を迎えた。多くの歳月と人の手をかけて、走り出した北陸新幹線は今、新たな人の流れを生みだしている。その背景にはどんなチームが支えていたのか。実際にプロジェクトに携わった人びとの声を聞いた。

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全線を「徒歩」ですべてチェック

北陸新幹線のまさに動脈となる鉄道を敷く工事、そして各地の顔となる駅舎を建設したのは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(以下、鉄道・運輸機構)だ。

沿線地域の事業説明会から始まり、用地買収、各種工事などを一手に引き受け、各事業者と協議しながら、着実に軌道を敷設してきた。

1989年に高崎〜軽井沢間の工事に着手したのを皮切りに、1993年に軽井沢〜長野間、1994年に石動(いするぎ)〜金沢間と、国の認可が得られた区間から順次工事を進めていきました。
長野から金沢駅、そして白山総合車両所を含む区間全てに工事の認可が得られた2006年を機に、一気に開業へ向けて作業が本格化しました。


30年近くに渡る期間、当然それぞれの社内でも担当者の異動がある。

そんな中で、鉄道・運輸機構、及びJR東日本、JR西日本双方の土木、軌道、建築、機械、電気、そして運転など各分野の担当者が意見をすり合わせ、より安全に、よりスピーディに輸送を行うために鉄道構造物をどう建設していくか、詳細な調整を行い、順次工事を行っていった。

1どこに分岐器が必要か、カーブや勾配はどうするか、標識をどこに置くか、変電所はどこに置くかなど、詳細なルールを取り決め、工事に入ります。
長野から金沢までの約231kmもの延伸は、これまで多くの工事を行ってきた私たちにとっても未知の領域。地理的にも飯山から上越妙高間などの急勾配や、フォッサマグナを横断するトンネル掘削など難所続き。また電力の周波数が東西で異なり、関わる電力会社も3社にわたります。高度な技術を要する工事は多々ありました。


橋やトンネルなどの鉄道構造物や鉄道施設が完成し、工事が全て終わった後にも重要な作業が続く。

"しゅん功監査" といって、構造物に不備がないかどうか、延伸した全線を徒歩でチェックしていきます。
機構とJR両社合同で20~30名のパーティを組み、線路、架線、電気などそれぞれの担当者がくまなく目視で確認するのです。


その後、国による完成検査、訓練運転、試乗会を経て、3月14日の開業の日を迎えることとなる。

地元自治体の意見を生かした駅舎を建設

一方、乗客を迎える駅舎建設には、地元自治体からの意見が反映された。

駅は地元の顔となります。また沿線の自治体には予算的にもご協力いただきますから、地元の意見は最大限尊重し、納得してもらえるような施設に、という思いはありました。
結果的に、どの駅もそれぞれ特色の異なる建築になったと思います。


現在の駅舎は、2009年以降に設計・建設されたものがほとんどだ。

地元自治体の検討委員会などで挙がったデザインコンセプトに基づき、機構からも複数のデザイン案を提出。それぞれの自治体の決定を経て、個性豊かな駅舎が完成した。

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ひすいやフォッサマグナをモチーフにした糸魚川駅や、豪雪地帯に伝わる雁木(がんぎ)造を生かし、県産のブナを使った飯山駅など、それぞれに思い入れがあります。
路面電車を新幹線の高架下に通し、電停と改札をスムーズに行き来できるように設計された富山駅は、世界にも類を見ない駅舎であり、また地元自治体との連携があったからこそ実現できたものだと思います。


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ホームドアの色分けにもまた、それぞれの駅にちなんだ色彩が使われている。

例えば金沢駅には、加賀五彩といわれる伝統色のうち4色があしらわれ、先頭部が藍色の新幹線車両がホームに停車することで、その五彩すべてが揃うのだという。

より速く、より効率的にという新幹線のイメージとは裏腹に、その細部までローカライズされた駅舎は、行き交う人びとの旅情を誘っている。

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事業会社のノウハウを結集して新型車両を開発

事業会社であるJR東日本、JR西日本が開通プロジェクトをスタートさせたのは2007年。長野〜金沢間全区間の工事認可が下り、本格的に開業へと動き出してからだった。

1カ月ごとに大阪、東京、あるいは金沢と各拠点に集まり、双方の持つ新幹線のノウハウを共有し、綿密に打ち合わせていきました。


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JR東日本 運輸車両部 鈴木 均氏

車両開発に関しては2011年からワークグループを本格化していった。

JR東日本が運営する東北新幹線は比較的 "観光客" が多い路線、JR西日本が運営する山陽新幹線は "ビジネス客" が多い路線と、それぞれ性質の異なる新幹線ということもあり、車両の開発にあたっては、改めてコンセプトを明確化する必要があった。

「和」をコンセプトにするということはかなり早い段階で決まりましたね。金沢に代表されるような、北陸の伝統工芸や自然をイメージし、工業デザイナーの奥山清行さんにデザイン監修していただきました。
また東北新幹線でも好評だったグランクラスを18席配置し、快適性や居住性を追求しています。


車両開発においてポイントとなったのは、JR東日本が東北や上越、長野新幹線で培ってきた雪国や難所での高速車両のノウハウだった。

軽井沢の手前には急勾配があり、技術改良によって高速車両の走行が可能となりました。
また、新たに開発した北陸新幹線のE7系・W7系には、東北新幹線を走行しているE5系に装備されている車体に雪を巻き込まないようにする床下機器点検蓋の2重構造化や、最高速度320kmを出せる技術を最大限活用する事により、極めて高い安全性を保っています。さらに、雪が降る地域を走行するため、E5系でも採用している「スノープラウ(除雪板)」を車体前方に配置し、高速走行中も線路上の雪をかき分けながら進むことができます。そういった技術を活用しながら、北陸新幹線特有の50/60Hzの周波数切替に対応した車両システムも搭載しています。


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JR東日本 運輸車両部 渡辺 清正氏

パズルを組み立てるように困難を極めるダイヤ改正

一方、運行ダイヤもJR東日本、JR西日本両社による綿密な協議によって策定された。

安全・安定を目指すという方向性は両社とも同じです。なるべく多くのお客さまにご利用いただけるよう、利便性の向上を目的とした停車タイプ型の「はくたか」と、できるだけ早くお客さまを終着駅である金沢へ届けたい速達タイプ型の「かがやき」の設定について、JR東日本、JR西日本双方の思いを尊重しつつ、お客さまのご利用想定を鑑みながら、ダイヤを考えていくのですが......これは非常に難易度の高いパズルのようなんですよね。
各自治体の要望も伺い、バランスを取りながら、速達タイプの「かがやき」、停車タイプの「はくたか」2種類の直通列車と、金沢〜富山間を結ぶ「つるぎ」、長野〜東京間を結ぶ「あさま」を運行していく一方、上越や東北新幹線との接続も考慮しなくてはならないので、本当に1分たりとも隙間のないダイヤになっているんです。


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開業の1、2年前は本当に頻繁なやり取りが必要なため、それこそ朝9時に大阪で会議をして、昼過ぎにはまた東京に戻って...ということもありました。


北陸新幹線の開業から半年の時点で、長野〜金沢間の乗降客数はそれまでの約3倍となる約420万人を記録し、その混雑ぶりから増発を求める声も多く寄せられている。

首都圏だけではなく、長野や東北方面からも北陸にお越しいただく方も増えており、反面、軽井沢など経由駅で乗車する方からは「次に来る新幹線を待っていても、なかなか空席が見つからない」との声もいただいています。なるべく混雑を緩和し、平準化するようなダイヤの検討は喫緊の課題であり、ご期待に添えるよう対応していきたいと考えています。


JR東日本にとっては初となるJR他社との共同事業だったが、本来なら営業区間外となる金沢に、営業部の管轄下の組織として「北陸営業センター」を開設。北陸新幹線開業を機に得た確かな手応えをもとに、来年、2016年の北海道新幹線開業を迎えようとしている。

組織改編とさよならとオープンと

大きな人の流れを生みだした北陸新幹線だが、それを迎え入れる側の体制はどうだったのだろうか。

上越妙高〜金沢間を管轄し、北陸エリアを運営するJR西日本では、今回の開業にあたり、大きく組織体制の変更を行った。

金沢から東を走る北陸本線の一部を第3セクター3社へ経営分離することになり、同時に大糸線、高山本線、城端線、氷見線といった飛び地になる支線区の管理体制を再編することになりました。
これらをすべて、開業日である3月14日から新体制になるように行うのです。各鉄道部や列車区の社員の配置転換もありつつ、前日には在来線特急「はくたか」、特急「北越」などのさよなら式典もあり、当日には新幹線各駅の開業式典や一番列車を迎える準備もあって......、様々なことが同時進行で動いていて、目まぐるしいどころではなかったですね。


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JR西日本 金沢支社長 野中 雅志氏

開業以来多くのお客さまにお越しいただいていますが、今までは交通が不便だったために、北陸には古き良き日本が残っていると言いましょうか。景色や伝統工芸、和食に温泉、そしてもてなしの心ですね。そういった部分が「本物」を求める多くの方に受け入れられたのではないかと思っています。


新幹線のにぎわいが周辺地域へと波及

金沢支社では「ガールズJRホクリク」メンバーが北陸の旅をプロデュースしている。

地元の酒蔵や、おいしい日本酒が飲めるお店を紹介する「北陸の酒蔵巡り」といったコンテンツを展開し、関連パンフレットを配布する独自のプロジェクトを立ち上げた。

新幹線によって生まれたにぎわいを、金沢や富山駅周辺のみに留まらせておくことはもったいないと思うんです。地域の活性化のためには当社の在来線の魅力作りが必要だと考え、観光列車「花嫁のれん」と「ベル・モンターニュ・エ・メール(べるもんた)」の運行を開始しました。
また、女性目線でのサービスを考えてみようと、おもてなしのプロジェクトとして「ガールズJRホクリク」を立ち上げました。


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2013年11月に「おもてなしプロジェクト」という仮称で、社内6名の女性社員を中心に発足しました。
旅行するときの観光のプランニングや行き先の決定権など、意外に女性が持っていますよね。


今まではこういう形で女性だけを集めたプロジェクトというのはなかったのですが、それぞれの担当領域を越えて、女性の意見をサービスに生かそうという趣旨で始まりました。


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「ガールズJRホクリク」メンバーのJR西日本 金沢支社の松岡 奈穂さん(左)と、野崎 史恵さん(右)。それぞれ普段は、経理、人事に従事しながら「ガールズJRホクリク」の企画も行っている。

2つの観光列車「花嫁のれん」と「ベル・モンターニュ・エ・メール(べるもんた)」は、いずれも伝統工芸を随所にあしらった特徴ある列車だ。「花嫁のれん」では高級旅館・加賀屋監修の接客を行うなど、北陸沿線では今までになかったサービスが注目を集めている。

観光列車内でのサービスや車内販売グッズの企画考案など、新たにグループ会社の女性社員も加わり10名体制で活動しています。
弊社は男性社員が多いので、女性10名が打ち合わせをしていると、自然と目立つんですよね(笑)。


いずれの観光列車も好評を得ており、予約が取りにくい状況になっています。この時期になると開業効果も少し下火になっているのではないかという思惑もあり、様々な取り組みを準備していた『北陸デスティネーションキャンペーン』ですが、おかげさまで開業当初からの人気をそのまま後押しする形になっています。
これから冬を迎え、お客さまが増えるかどうかという不安もありますが、様々なイベントも控えていますし、このまま開業1周年を盛り上げていきたいと思います。これまでは北海道、沖縄、京都などが国内旅行の定番でした。新幹線が開通したこの機会に、旅行の行き先としての『北陸』を定着させたいですね。


想定していた首都圏からの観光客のみならず、沿線の埼玉や長野、はたまた東北方面からも金沢を訪れる人が増えているという。北陸新幹線の開業によって、多くの人の脳裏に「北陸」が刻まれたことは、疑いの余地がないようだ。

1989年11月、高崎〜軽井沢間の工事着手から26年余、関わった人びとの数は数千、数万にも及ぶ。その一人ひとりの仕事の延長線上に、この北陸新幹線を取り巻く熱気と活況が生まれた。そして今、2023年の金沢〜敦賀間延伸に向けて、またそれぞれのチームが動き出している。

(執筆:大矢幸世+プレスラボ/撮影:尾木司、野水克也)

著者プロフィール

ベストチーム・オブ・ザ・イヤー

ベストチーム・オブ・ザ・イヤーは、2008~2016年の間、最もチームワークを発揮し、顕著な実績を残したチームを、毎年「いいチーム(11/26)の日」に表彰したアワードです。